La chimie des batteries au lithium fer phosphate (LFP) a été une aubaine pour les industries du stockage d'énergie et des véhicules électriques.

En raison de l'abondance relative du phosphate de fer, les cellules LFP sont beaucoup moins chères à produire que les batteries au nickel. De plus, ils peuvent être chargés à 100 % plus souvent avec moins de dégradation de capacité au fil du temps.

Tesla conseille même de charger ses véhicules avec des batteries LFP comme les RWD Model 3 et Model Y à 100 % au moins une fois par semaine pour un calibrage approprié de l'estimation de l'autonomie. Lors de l'un des appels trimestriels de Tesla, Elon Musk a très bien résumé l'avantage présumé des batteries LFP en matière de charge :

Les principales différences à prendre en compte sont que la batterie LFP a une autonomie légèrement plus courte, 253 miles. , par opposition à la batterie NCA, 263 milles. Mais cette légère différence de portée est trompeuse. La batterie du NCA ne devrait probablement pas être chargée à 100 %. Une charge complète de la batterie endommage la batterie, ce qui la rend susceptible de se détériorer au fil des années de possession. Il est tout à fait possible de charger la batterie du LFP à 100 %, de sorte que l'expérience du conducteur est à peu près la même, à quelques mises en garde près.

Une étude récente conteste cependant cette hypothèse. "La fenêtre de fonctionnement des cellules au lithium fer phosphate affecte leur durée de vie" Un article de recherche universitaire a révélé que les batteries LFP se dégradent plus rapidement à des états de charge (SoC) plus élevés, tout comme les batteries au nickel dans les voitures électriques à longue autonomie ou performantes. .

Les scientifiques chargés des batteries ont testé plusieurs fenêtres de charge, à savoir les plages 0 % - 25 %, 0 % - 60 %, 0 % - 80 %, 0 % - 100 % et 75 % - 100 % à deux points de température ambiante.

Il est un peu surprenant que charger une batterie LFP par temps chaud la dégrade plus rapidement, mais les chercheurs ont également constaté que des charges complètes fréquentes font de même, contrairement aux conseils de Tesla.

Dans le meilleur scénario d'une charge de 0 % à 25 % au point de température le plus bas, certaines cellules LFP n'ont perdu que 3 % de leur capacité par rapport à ce qui serait l'équivalent réaliste de 10 ans de recharge de VE. Dans les pires circonstances possibles, avec des cycles de recharge et de décharge constants de 75 % à 100 % à une température ambiante plus élevée, certaines cellules ont perdu 24 % de leur capacité. Cependant, en moyenne, les cellules se sont dégradées à moins de 10 %, même dans le scénario le plus exigeant.

De plus, les deux plages extrêmes de SoC sont plutôt irréalistes, et la conclusion de l'étude souligne que « les cellules cycles dans la fenêtre SOC conventionnelle de 0 % à 100 % ont montré des taux d'évanouissement de capacité intermédiaires à 0 % – 25 % et 75 %-100 %."

Ainsi, même si un propriétaire charge sa Tesla Model 3 avec batterie LFP à 100 % tout le temps au cours d'une décennie, la dégradation de la capacité de la batterie attribuée à la mesure de l'état de charge serait plutôt négligeable.

En réalité, les gens parcourent des centaines de milliers de kilomètres avec leur véhicule électrique, et le vieillissement calendaire semble être le seul déterminant fiable d'une perte de capacité de la batterie, avec des charges complètes fréquentes qui affectent le radar de longévité de la batterie.

CATL, le fournisseur de batteries LFP de Tesla, propose même désormais des cellules d'un million de kilomètres avec une garantie de 15 ans avant qu'elles ne se dégradent à 85 % de leur capacité, de sorte que l'affirmation d'Elon Musk selon laquelle les batteries LFP peuvent être chargées à 100 % tient toujours la route.

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