전기 자동차(EV)가 아직 내연기관(ICE)만큼 충분한 주행 거리를 제공하지 않는 것은 사실이지만 분명하고 부인할 수 없는 이점이 있다는 것은 말할 필요도 없습니다. 예를 들어 즉각적인 토크, 부드러운 동력 전달, 회생 제동을 통해 감속 시 낭비되는 에너지를 회수하는 능력 등의 특성은 EV를 차별화하는 많은 장점 중 일부에 불과합니다.

EV의 회생 제동이 얼마나 효과적인지 확인하기 위해 TFLEV에 있는 소년들은 페이스리프트 전 듀얼 모터 77.4kWhHyundai Ioniq 5를 타고 5,000피트에서 12,000피트 고도까지 Loveland Pass까지 이동하는 Loveland Trials를 통과했습니다. 이는 차량이 일반적인 도시 도로 밖에서 얼마나 잘 작동하는지 측정하고 가장 유리한 상황, 즉 내리막길에서 회생 제동의 실제 효율성을 확인하기 위해 수행되었습니다.

아이오닉 5는 99%로 거의 완충된 배터리로 여행을 시작했는데, 이는 약 254마일의 추정 주행 거리를 나타냅니다. 오르막길을 오를 때 예상되는 것처럼 등반은 곧 배터리 소모에 미치는 영향을 반영했습니다. 70마일 정도 주행한 후 아이오닉의 배터리는 61%로 떨어졌고 표시 주행 거리는 150마일 남았습니다. 이는 약 2.34마일/kWh의 칭찬할 만한 효율성입니다.

그러나 발표자들은 자신감이 있었기 때문에 걱정하지 않았습니다. 차량의 회생 제동 시스템은 곧 내리막길에서 그 위력을 입증했습니다. 실제로 테스트 내내 아이오닉 5는 효율적일 뿐만 아니라 운전하기에도 즐거운 것으로 나타났다. 특히, 일반적인 스티어링 장착 페달을 통해 제어되는 EV의 조정 가능한 회생 제동 시스템은 맞춤형 운전 경험을 가능하게 했습니다.

팀은 회복되지 않는 일반적인 ICE 자동차처럼 타력 주행 중에서 선택할 수 있는 옵션을 가졌습니다. 또는 단일 페달 주행을 위한 'i-페달' 모드를 사용하여 가속 페달에서 발을 떼면 브레이크 입력 없이 차량이 완전히 정지합니다.

당시 아이오닉 5는 패스 바닥으로 돌아와 약 75마일의 내리막길을 달렸지만 배터리는 약 10%만 소모했습니다. 모두 회생 제동의 마법 덕분이었습니다.

그런데 아이오닉의 차선 유지 보조 기능은 발표자들에게 특별히 인상적이지는 않았습니다. 고속도로에서 운전할 때 적응형 크루즈 컨트롤은 충분히 잘 작동했으며 다른 차량과의 안전 거리를 유지했습니다. 그러나 차선 표시가 잘 보이지 않는 고속도로 구간에서는 차선 유지 보조 기능이 제대로 작동하지 않아 운전자가 계속 몰입해야 했습니다.

$50,000가 조금 넘는 가격으로 시작하는 듀얼 모터 현대 아이오닉 5는 산길을 훌륭하게 통과했습니다. ICE 엔진과 달리 연소 엔진은 산소에 의존하여 작동하기 때문에 고도로 인한 전력 손실이 없었습니다. 하지만 내리막길에서는 주행 거리와 효율성을 극대화하려면 반드시 회생 제동을 켜십시오.