磷酸鐵鋰（LFP）電池化學對於儲能和電動車產業來說都是天賜之物。

由於磷酸鐵相對豐富，與鎳電池相比，磷酸鐵鋰電池的生產成本要低得多。不僅如此，它們還可以更頻繁地充電至 100%，並且隨著時間的推移，容量下降更少。

特斯拉甚至建議使用 LFP 電池的車輛（例如 RWD Model 3 和 Model Y）每周至少充電一次至 100%，以進行適當的範圍估計校準。在特斯拉的一次季度電話會議上，馬斯克很好地總結了LFP 電池的假定充電優勢：

需要考慮的主要區別是LFP 電池的續航里程稍短，為253 英里，與NCA 電池相比，為263 英里。但範圍上的微小差異是具有欺騙性的。 NCA 電池可能不應該充電至 100%。電池完全充電會損壞電池，使其在使用多年後可能會惡化。將 LFP 電池充電至 100% 是完全可以的，因此除了一些注意事項外，駕駛員體驗幾乎相同。

然而，最近的一項研究對這一假設提出了質疑。 「磷酸鐵鋰電池的運行窗口影響其壽命」大學研究論文發現，LFP 電池在較高充電狀態(SoC) 下退化速度更快，就像長續航或高性能電動車中的鎳電池一樣。

電池科學家對幾個充電窗口進行了測試，即0%–25%、0%–60%、0%–80%、0%–100% 和75%–100% 範圍在兩個環境溫度點。

令人驚訝的是，在較熱的天氣下為LFP 電池充電會使其退化速度更快，但研究人員還發現，頻繁充滿電也會產生同樣的效果，這與特斯拉的建議相反。

在較低溫度點充電 0%-25% 的最佳情況下，一些 LFP 電池僅損失 3% 的容量，相當於電動車充電 10 年的實際容量。在較高環境溫度下恆定 75%-100% 充電和放電循環的最壞可能情況下，一些電池損失了 24% 的容量。然而，平均而言，即使在最繁重的任務情況下，細胞的降解率也低於 10%。

此外，兩個極端的SoC 範圍都相當不切實際，研究結論指出「在傳統0%–100% SOC 窗口中循環的電池表現出中等至0% 的容量衰減率– 25% 和75%–100%。也可以忽略不計。

實際上，人們駕駛電動車行駛了數十萬英里，日曆老化似乎是電池容量損失的唯一可靠決定因素，而頻繁的完全充電只是電池壽命雷達上的一個亮點。

特斯拉的磷酸鐵鋰電池供應商寧德時代現在甚至擁有百萬英里的電池，在電池容量退化到85%之前有15年的保固期，因此埃隆·馬斯克關於磷酸鐵鋰電池可以充電到100%的說法還是站得住腳。

在亞馬遜上取得 Anker Solix LFP 電站