S'il est vrai que les véhicules électriques (VE) n'offrent pas encore une autonomie aussi importante que les ICE, il va sans dire qu'ils présentent des avantages clairs et indéniables. Par exemple, des qualités telles qu'un couple instantané, une puissance délivrée en douceur et la capacité de récupérer de l'énergie autrement gaspillée lors d'un ralentissement grâce au freinage par récupération ne sont que quelques-uns des nombreux avantages qui distinguent les véhicules électriques.

Dans une tentative Pour déterminer l'efficacité du freinage régénératif d'un véhicule électrique, les garçons de TFLEV ont emmené la Hyundai Ioniq 5 à double moteur de 77,4 kWh avant le lifting à travers les essais de Loveland qui vont de 5 000 pieds à 12 000 pieds d'altitude jusqu'au col de Loveland. Cela a été fait pour évaluer les performances du véhicule en dehors des routes urbaines typiques ainsi que pour témoigner de l'efficacité réelle du freinage par récupération dans les circonstances les plus favorables : en descente.

L'Ioniq 5 a commencé son voyage avec une batterie presque complètement chargée à 99 %, ce qui indiquait une autonomie estimée à environ 254 miles. La montée a rapidement reflété son impact sur la consommation de la batterie, comme il faut s'y attendre en montée. Après environ 70 miles, la batterie de l'Ioniq est tombée à 61 % avec 150 miles d'autonomie indiquée - une efficacité louable d'environ 2,34 miles/kWh.

Cependant, les présentateurs n'étaient pas inquiets, car ils étaient confiants. dans le système de freinage régénératif du véhicule, qui a rapidement fait ses preuves dans la descente. En effet, tout au long du test, la Ioniq 5 s'est révélée non seulement efficace, mais aussi plutôt agréable à conduire. Plus précisément, le système de freinage régénératif réglable du véhicule électrique, contrôlé via les pédales typiques montées sur le volant, a permis une expérience de conduite personnalisable.

L'équipe avait la possibilité de choisir entre une conduite en roue libre comme une voiture ICE typique qui ne regagnerait pas n'importe quelle énergie, ou en utilisant le mode « i-Pedal » pour la conduite à une seule pédale, dans lequel le relâchement de la pédale d'accélérateur arrêterait complètement le véhicule sans nécessiter aucune action de freinage.

Au moment où l'Ioniq 5 avait De retour au pied du col, il a parcouru près de 75 milles de descente en n'ayant consommé qu'environ 10 % de sa batterie, tout cela grâce à la magie du freinage régénératif.

Cela étant dit, l'assistance au maintien de voie de la Ioniq n'a pas particulièrement impressionné les présentateurs. Lors de la conduite sur autoroute, le régulateur de vitesse adaptatif fonctionnait assez bien et parvenait à maintenir une distance de sécurité avec les autres véhicules. Cependant, la fonction d'assistance au maintien de voie éprouvait des difficultés sur les sections de l'autoroute où les marquages ​​au sol étaient moins visibles, obligeant le conducteur à rester très engagé.

À partir d'un peu plus de 50 000 $, la Hyundai Ioniq 5 à double moteur a fait un excellent travail en abordant le col de montagne. Contrairement aux moteurs ICE, il n’y a pas eu de perte de puissance due à l’altitude, puisque les moteurs à combustion dépendent de l’oxygène pour fonctionner. Cependant, pour maximiser l'autonomie et l'efficacité en descente, assurez-vous d'avoir activé le freinage par récupération.